补贴的重要性，对新能源车企不言而喻，虽然到2020年后补贴将结束其历史使命，但在现阶段，企业仍离不开补贴。然而，种种主客观原因造成的补贴被拖欠，使得不少企业因垫付巨额补贴款而出现运营资金紧张的情况，更有甚者因资金链断裂而濒临破产的边缘。如今，前几年国家补贴开始陆续清算，企业的资金紧张情况会得到一定程度上的缓解，但地方补贴被拖欠的情况仍然存在，部分企业直呼：被拖欠的地方补贴由谁来管？
财政补贴注定会在中国新能源汽车产业发展史上留下浓重的一笔，这个在产业发展初期的“普惠性”财政政策，虽然一方面极大地助推了我国新能源汽车产销量迅速增长，但另一方面，由于其自身存在的不完善使得“骗补”、“欠补”现象频发，并随之引发巨大争议。
补贴被拖欠，一个重要的原因在于当时企业“骗补”东窗事发，特别是国家补贴，相关部委对“骗补”行为进行了严格的清查，在清查工作结束之后，国补已经陆续拨付到企业。2017年，工信部先后在5月和11月分两批公示了关于2016 年度新能源汽车推广应用财政补助资金清算审核初审报告，公布了企业名单、推广数量以及获得的补助资金，相关企业特别是已经上市的公司也先后发布公告，对收到的国家补贴予以确认。
2018年，财政部、工信部、财政部和国家发改委四部委先后在4月和11月分别联合发布《关于开展2017年及以前年度新能源汽车推广应用补贴资金清算申报的通知》和《关于开展2016年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算的通知》，对2017年及以前的国家补贴开始陆续清算。相关汽车企业也陆续发布公告，确认收到国家补贴。
然而，地方补贴的发放情况难言乐观。《中国汽车报》记者了解到，部分地方政府仍然拖欠着企业的地方补贴不发，给企业经营带来了较大的困难。补贴被拖欠，很容易让人想到一些经济欠发达地区，硬着头皮申请成为新能源汽车推广示范城市，但捉襟见肘的财政根本无力负担地方补贴，只好“拖欠”不给。但事实上，这一现象不仅局限于经济欠发达地区，一些GDP位居全国前列的省市同样拖欠地方补贴。
按照这些补贴政策的相关规定，在2014年和2015年，一辆售价在110万元的新能源客车，在该市销售可获得中央和地方补贴各50万元，客户只需要支付10万元就可以提车。但让企业没有想到的是，政策在2015年年中发生变化。该省在2015年6月15日对原有的新能源汽车补贴政策进行了修订，其中一条特别规定，各级财政车辆购置补贴额度不得超过车辆价格（即未扣除任何补贴时的价格）的70%。
既定政策突然被打折扣，同时更让人大为不解的是，修订后的补贴政策的实施日期竟然是2015年1月1日，也就说6月15日出台的政策要溯及到2015年的前6个月。“这个新规定让人无法理解，此前相关政策已经明确2015年财政补贴不退坡，却又在年中突然对政策进行调整，前后矛盾，让企业猝不及防。”相关企业负责人说，“这样调整也就罢了，但还要溯及到2015年前6个月的补贴，这就让人无法信服了，尤其是补贴发放要以销售合同、发票以及车辆上牌为依据，我们的几百辆新能源客车已经按照相关规定在2015年1月1日之后、2015年6月15日之前已经卖给了客户，现在却突然说你只能领取补贴的70%。”按照这位负责人的计算，如果按新规定实施，企业将会直接损失8000多万元的补贴款。
无奈之下，这位企业负责人只好向当地政府管理部门多次反映实际情况。“为了申请补贴款，前后曾向某地方政府提供了不下十次的材料，材料在不断重复提交和补充中，每次材料提交都没有正式的发文通知，而仅是通过政府建的企业微信群进行通知，企业需要多次填表格、递材料，在政府各个部门间疲于奔命。”
好在在2018年年底，该省的大部分地方补贴得到了清算，最后这家企业也如愿拿到了地方补贴，不过因部分地区资金还没到位，一部分的补贴发放需要等到今年上半年。
除了通过出台“补救”政策和溯及既往等方式少发补贴、拖欠补贴外，还有地方政府通过限定补贴推广应用新能源汽车的数量达到少发补贴的目的。
限制推广数量，本身无可厚非，一方面地方政府财政预算有限，二是按推广数量进行补贴退坡也有先例可循。如上海市就在2016年出台《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》，文件明确提出，单一新能源汽车生产厂商在上海市累计销售新能源汽车总量达到一定规模就实施退坡直至完全不享受财政补贴，即乘用车销售超过4万辆而小于6万辆可拿到一半补贴；超出6万辆则无法获得补贴。商用车达到1000辆之后补贴减半，超过2000辆之后取消补贴。
然而，有的地方政府却没有事先去考虑补贴财政预算问题，没有预估到新能源汽车推广应用数量快速增长的局面，地方财政是否能够承受，等到发现财政无力负担之时，才内定一个推广数量，对超出部分不再发放地方补贴。可是，遭殃的是相关企业和经销商，他们事先对这一数量限制并不知情，也无法及时获知当地新能源汽车的推广应用数量，导致最后没法拿到自己本应该拿到的地方补贴。
一位新能源乘用车经销商就在某省遭遇到了类似的问题。这位经销商负责人介绍，其销售的新能源乘用车还有2000多辆没有拿到地方补贴，涉及补贴金额超过9000万元。“其实地方政府也很尴尬，根据财政预算，已经制定了一个推广新能源汽车的数量目标，但实际推广应用数量超过了目标，有些措手不及。”该经销商负责人表示，政府在推广之初就应该对补贴数量进行明确并予以公告，那样就不至于出现无钱可补的情况。
为了避免在一些地方补贴政策不明朗或者多变的地区被拖欠补贴，一些吃过亏的企业只好选择退出。“有的地方如果规定地方补贴由采购方申领，我们才会考虑进入，这样地方补贴就由当地的采购方来垫付。“一位企业内部人士表示，国家补贴肯定会发放，但地方补贴前景不甚明朗。
在采访企业的过程中，《中国汽车报》记者发现，一些企业虽然希望地方政府早点发放被拖欠的补贴，但又担心说太多会惹怒地方政府，反而增加申领补贴的难度。
在现阶段，新能源汽车产业的发展还需不需要财政补贴的推动？答案不言自明。我国是最早启动新能源汽车发展战略和财政补贴来发展新能源汽车的国家之一。从2009年新能源汽车示范推广以来，中央财政会同有关部门，特别是工信部、科技部，不断创新思路、完善政策，出台了财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策，涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节，形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。在近几年的政策推动引导下，新能源汽车产业发展取得了长足进步，当前我国已经成为全球最大的新能源汽车生产和消费国。可以说，新能源汽车产业具有一定领先优势，产业发展也迈向从培育到成长的重要关口和新的发展阶段。
显然，在现阶段，企业按照相关政策规定拿到应该获得的财政补贴，就可以在研发生产上投入更多的资金，推动新能源汽车向高质量发展。然而，政策的一变再变已经让企业难以应对。2019年的补贴新政策虽然还没出台，已经有很多企业表示出对政策变动的关心，特别是地方补贴完全取消的传闻，原因不仅在于补贴对现阶段新能源汽车的发展仍然至关重要，更在于既定政策的突然变化让企业比较被动。
对既定政策进行调整无可厚非，特别是国家政策，总是会根据实际情况适时调整，体现政策的灵活性。但相比国家政策，一些地方政府调整政策的目的和动机则是为了少发或者拖欠不发“地方补贴”，已经对产业的发展产生很大的不利影响。虽然这些地方政府也有自己的难处，但这让企业对政府公信力产生了质疑。
“我们和客户都签订了合同，价格也必须按照合同规定结算，如果不按照合同便是违约。从签订合同再到生产和上牌，这中间会有好几个月的时间间隔，而此时，任何政策的变动都会给企业带来极大的风险。”一位汽车企业的相关负责人无奈地表示，政府抛出的一纸修订稿，可以推翻之前的全部规定，且不必承担“违约”责任，企业却不能这样做，估计一些地方政府已经无力承担这部分补贴款项，只能拖一天是一天。
一位企业负责人表示，政府此前的承诺没有理由不兑现，补贴政策一直不断变化，企业确实无法及时应对，希望既定退坡政策能够得到认真的执行，这是对政府公信力的一次检验。
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